선박의 종류
선박은 사용목적에 따라 상선, 함정, 어선, 특수작업선으로 크게 구분할 수 있다. 또한 상선은 여객 또는 화물을 운반하여 운임수입을 얻는 것을 목적으로 하는 선박을 말하며, 이것을 다시 화물선, 화객선, 여객선으로 구분할 수 있다.
화물선은 화물의 운송을 목적으로 하는 선박으로 거주설비를 간소화하고 선창을 크게 하여 하역설비에 중점을 두어 일시에 대량의 화물을 안전하고 신속하게 운반할 수 있도록 설계되어 있다. 또한, 화물선은 운송화물의 종류에 따라 크게는 wet cargo를 운송하는 탱커류와 dry cargo를 운송하는 건화물선 그리고 두가지 화물을 동시에 운송할 수 있는 겸용선으로 분류할 수 있다.
또 건화물선은 원료화물이나 완제품 등 여러 종류의 화물을 함께 운반하는 것과 한 종류의 특수화물을 운송하는 전용선이 있으며 일반화물선은 시장이나 집화의 관계로 선박의 크기가 비교적 적은 편이나 전용선의 경우에는 점차 대형화되고 있다.
선박의 종류 및 구분
세계 해상화물은 원유, 석유제품, 철광석, 석탄, 곡물, 기타 건화물로 크게 분류될 수 있으며, 기타 건화물을 제외한 5대 주요 품목이 세계 전체 교역량의 약 60%를 점유하고 있다. 이 중에서 원유를 운송하는Crude Oil Tanker, 정유한 석유제품을 운송하는 Product Carrier, 특정 화학제품을 운송하는 Chemical Tanker, LPG와 LNG선과 같이 가스류를 액화시켜 운송하는 Gas Carrier를 광의의 탱커로 분류할 수 있다.
또 곡물, 석탄, 광석 등의 비포장된 건화물을 운송하는 선박을 Bulk Carrier(산적화물선), 여러가지 물품을 함께 운송할 수 있는 선박을 General Cargo Carrier(일반화물선)라고 하며, 하역작업을 보다 편리하고 신속하게 하기 위하여 화물을 콘테이너에 넣어 운송하는 추세여서 콘테이너선이 점차 증가하고 있다. 이 외에도 해운시황에 따라 유류와 건화물을 선택적으로 운송할 수 있는 선박을 겸용선이라 하며 영어로는 O.B.O. 또는Combined Carrier라고 한다.
한편, 객선은 주로 여객만을 운송하는 상선으로 여객이외에 부수적으로 우편물과 신속한 운송을 요하는 소량의 고급화물을 적재할 수 있는 설비도 갖추고 있다. 객선은 주로 정기선이며, 여객의 안전과 신속한 운송에 중점을 두고 있으므로 여객 설비 이외에 이중저, 수밀 격벽 등의 배치 등 선체의 안전과 인명구조를 위하여 비여객선에 비하여 높은 기준의 선체구조와 설비를 요구하고 있다.
또한 화객선은 여객과 화물을 함께 운송하는 선박으로 cargo hold(화물창)의 대부분은 화물을 적재하고 수선(水線, Water line) 이상의 갑판간이나 상갑판상에 증설한 선루(船樓)에는 선실 또는 접객설비를 하여 여객을 운송한다. 순객선은 여객설비에 비용이 크게 소요되며 고속이어야 하는 반면 여객이 항상 만원이 될 수는 없으므로 화물선 만큼 확실한 운임수입을 기대하기 어렵기 때문에 화객선이 등장하게 되었다.
이와 같이 선박의 종류는 선박이 수행하는 목적 등에 따라서 다양하며 앞으로도 더욱 그 종류가 증가할 것이다.
1) 일반화물선(General Cargo Ship)
컨테이너선과 대형살물선이 등장하기 전까지는 일반화물선이 전형적인 화물선으로 과거 40∼50년간의 해상운송은 일반화물선이 주도해 왔다고 할 수 있다.
설계상의 특징은 원활한 잡화선적을 위해 다중갑판(multiple deck)으로 되어 있으며, 하역에 소요되는 시간 때문에 대형화하지 못하고, 통상 10,000 ∼15,000 총톤(G/T ; gross ton) 정도에 머무르고 있다.
그럼에도 조선기술의 향상과 함께 본 선박도 많이 개선되어 왔으며, 특히 본선 크레인의 성능이 크게 향상되었고, 선창덮개(hatch cover)의 자동화, 환기장치의 개선 등이 이루어 졌다.
2) 컨테이너선(Container Carrier)
컨테이너 시스템은 1956년 4월 미국의 맬콤 맥린(Malcom P. Mclean)이 처음 해상에 실용화시킨 혁신적인 운송방식으로, 흔히 컨테이너 혁명이라 불리울 만큼 해상운송에 획기적인 전기를 가져왔다. 처음에는 중고선을 개조하여 컨테이너를 갑판적으로 수송했으나, 점차 컨테이너 전용선이 건조되었고, 최근에 이르러 세계 주요항로의 잡화수송은 거의 컨테이너선에 의존하고 있는 실정이다.
종래의 정기선은 잡다한 화물을 뭉치화(parcel lot)하여 운송함으로써 하역에 시간과 비용이 많이 들었다. 하역시간을 단축하고 하역비용을 절감하기 위해, 화물을 컨테이너라는 용기에 넣어 운송하는 것을 컨테이너화라 하고, 그 컨테이너를 효율적으로 수송하기 위해 건조된 선박이 바로 컨테이너선이다.
컨테이너선의 이점은 전천후 하역이 가능하고, 하역능률이 높아 정박일수가 단축됨으로써 선박의 가동률이 제고되고, 정박시간 단축으로 선형의 대형화가 가능하며, 하역률 향상과 정박시간 단축으로 수송원가가 절감되고, 컨테이너의 육상연계수송으로 문전서비스(door-to-door)가 가능하다는 점이다. 컨테이너선은 재래선과 비교할 때 수송거리가 짧고 그 회수가 많으며, 육상과의 연계운송을 필요로 하는 항로일수록 더 유리하다. 따라서 수송여건이 여러모로 유리한 컨테이너선의 출현으로 재래선은 쇠퇴하고, 컨테이너선의 시대가 도래하게 되었다.
대부분의 컨테이너는 잡화운송에 이용되지만, 냉동/냉장화물을 위한 냉동/냉장 컨테이너 및 액상화물 또는 화공품을 위한 탱크 컨테이너, 기계류 등을 위한 특수 컨테이너가 있어 컨테이너선이 운송할 수 있는 화물의 종류가 크게 확대되었다.
한편 최근에는 작업의 편리를 위해 컨테이너선에 선창덮개가 없는 무개 컨테이너선(open-hatch container ship)이 건조되고 있다. 본 선형의 경우 선창 덮개가 없어 비나 눈에 노출이 되므로 선창내의 배수설비를 강화하고 본선의 흘수(draft) 및 건현(freeboard)이 일반 컨테이너선보다 깊고 높게 설계되어 있다.
3) 탱커(Tankers)
원유(crude oil), 정제유(oil products), 화공품(chemical products), 액화가스(LPG, LNG) 등 액상화물을 선창내에 직접 산적(Drum 등의 용기에 넣지 않고)하여 운송하는 선박이다.
(1) 원유운반선(Crude Oil Tanker)
원유는 대량저장이 가능하고 통상 해상(off-shore)의 적양구(head)까지 파이프로 연결되어 흘수 등의 제약을 받지 않고 해상하역이 가능하므로, 선박을 대형화하여 대량수송의 이점을 최대한 활용하고 있다. 이러한 이점 때문에 탱커는 점차 거대화하여 맘모스 탱커가 출현하였으며, 이들을 VLCC(Very Large Crude Carrier) 및 ULCC(Ultra Large Crude Carrier)라고 부른다. 탱커는 선체의 중앙 또는 후미에 설치된 강력한 펌프의 힘으로 각 탱크에 연결된 파이프를 통해 선적 및 양륙한다. 탱커는 적양속도가 빨라 수만톤급 선박이라도 24시간 이내에 적양가능하기 때문에 정박시간이 짧고, 공선으로 선적지로 향한 후 만재하여 양륙지로 귀항하는 이른바 피스톤 항해를 반복하는 것이 특징이다.
(2) 정제유운반선(Product Tanker)
휘발유, 석유, 경유, 기타 정제유를 운송하는 선박으로서 본 선형은 최대 15만dwt 크기로 원유운반선보다 작다. 그리고 본 선형은 여러 종류의 정제유를 운송할 수 있게 하기 위해 여러 개의 탱크로 분할되어 있어 배관(piping) 시스템이 복잡하며, 일부 선박은 화공품도 운반할 수 있다. 원유운반선을 일명 Dirty Tanker라 하고 본 선형을 Clean Tanker라 한다.
(3) 화공품운반선(Chemical Tanker)
부식성, 인화성, 유독성 등을 지닌 액상화공품을 적재하는 전용선이다. 근년에 이르러 화공품의 탱커수송이 크게 늘고 있다. 특히 해상오염방지조약(MARPOL: Treaty on Maritime Pollution)은 바다의 생명체 및 인간의 건강에 유해한 물질을 유독성 화물(noxious liquids)로 규정하고, 유독성 액체화물을 A, B, C, D로 분류하여 규제하고 있다. A는 독성이 강하고 D는 약하며, A, B, C는 Chemical Tanker를 이용해야 하고, C, D는 Product Tanker를 이용해야 한다. 그리고 D는 일반선박의 Deep Tank를 이용할 수 있다.
(4) 가스운반선(Gas Tanker)
각종 가스를 액화하여 운반하는 특수전용선이다. 액화가스를 운송할 수 있는 선박은 유지해야 할 압력 및 온도에 따라 세 가지로 분류된다.
① 유압상온형은 온도와 관계없이 압력만으로 액화할 수 있는 가스로 가압설비를 요한다.
② 유압냉각형은 압력 및 냉각을 요하는 가스로 고압냉각 탱크를 갖춰야 충전이 가능하다.
③ 무압냉각형은 대기압하에서 냉각을 요하는 가스로 냉각설비를 요한다.
4) 건살물선(Dry Bulk Carrier)
석탄과 같은 화물을 벌크상태로 운송하는 방법은 옛날부터 있어 왔지만, 오늘날과 같이 벌크화물을 그대로 자동화된 하역기기로 신속하고 간편하게 적양하며, 벌크화물의 운송효율을 높이기 위해 단일갑판(single deck)의 살물선이 처음으로 건조된 것은 1957년이었다. 철광석, 석탄, 곡물, 시멘트, 인광석, 보크사이트, 석회석, 원당 등 주로 대형 Dry 벌크화물 운송에 적합한 선형으로 탱커와 함께 부정기선의 주종을 이루고 있다.
5) 광석전용선(Ore Carrier)
철광석, 보크사이트, 석회석 등을 운반하는 선박으로 광석전용선은 보통 편도화물을 운송하기 때문에 공선귀항시를 대비하여 적당한 양의 물을 적재하기에 충분한 선저수조(ballast tank)를 갖고 있다. 또한 하역은 선적지와 양륙지가 한정되어 있어서 육상에 광석 적양에 적합한 하역장치를 설치 이용하기 때문에, 통상 광석전용선에는 일반화물선에서 볼 수 있는 적양기(derrick or crane) 등의 하역설비가 없는 것이 특징이다.
6) 겸용선(Combination Carrier)
탱커나 살물선이 공통적으로 안고 있는 문제점은 대부분의 경우 편도수송이며 왕복화물을 구할 수 없다는 점이다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 유류와 건화물을 선택적으로 수송할 수 있는 겸용선이 1960년대 중반부터 개발되었다. 즉, 철광석과 원유를 수송할 수 있도록 건조된 O/O선(ore/oil carrier), 광석, 벌크화물, 원유를 수송할 수 있는 O/B/O선(ore/bulk/oil carrier), 자동차와 벌크화물(car/bulk carrier)을 수송할 수 있는 C/B선, 그리고 최근에는 Container/Bulker라 하여 왕항(往航, outbound)은 컨테이너, 복항(復航, inbound)은 벌크화물을 운송할 수 있는 정교한(sophisticated) 겸용선도 등장하고 있다.
7) 로로선(Roll On/Roll Off)
1928년 미국의 Seatrain사가 미국 동부 및 걸프와 쿠바간에 차량수송을 개시하면서 소개되었다. 그러나 이후 오랫동안 원양항로에는 공간손실이 많아 비경제적이라는 이유로 관심을 끌지 못하다가, 1969년에 Scan Austral사가 처음 원양항로에 투입하였다. 본 선형은 지게차(fork-lift)에 실을 수 있는 화물(pallet, bale, preslung, container, packaged timber 등)과 바퀴달린 화물(car, loaded truck or trailer 등)의 수송에 적합하다.
본 선형의 장점은 데릭, 크레인 등의 적양기(lifting gear)의 도움 없이, 자력으로 램프(ramp link span)를 이용해 Drive On/Drive Off를 할 수 있어서 하역시간이 짧아 본선의 회전율(turn-round)을 제고시키고, 화물의 손상을 최소화하며 일관운송(through-transit)에 아주 편리하다.
8) 냉동선(Refrigerated Carrier)
육류나 어류 등의 냉동화물을 운송하기 위해 전선창(all cargo holds)을 냉장화하여 냉동물 운반에 전용되는 특수선이다. 주로 어류, 과일, 야채 등을 운반한다. 냉동선은 각 선창을 적당한 크기의 구획으로 나누어, 각 구획마다 방열구조를 갖추고 강력한 냉각장치를 설비하여, 냉동물 운송 중 각 화물별로 저장에 필요한 온도를 장기간 유지할 수 있도록 설계되어 있는 선박이다.
9) 중량물운반선(Heavy Cargo Carrier)
일반화물선에서는 변압기, 객차, 기관차, 선박엔진, 발전기, 기계설비, 쟈켓, 갠트리(gantry) 크레인 등 초중량물(통상 분리불능의 50톤 이상의 화물) 또는 거대화물을 자력으로 적양할 수 없기 때문에, 이러한 특수화물의 운송을 위한 선체구조 및 설비를 갖춘 선박이다.
10) 바지 운반선(Barge Carrying Ship)
본선의 크레인 또는 엘리베이터로 400∼1,000톤 정도의 바지를 적양할 수 있는 특수선이다. 최초의 바지운반선은 1969년에 건조되었고 1974년까지 총 28척이 건조되었다. 항구에서의 정박기간을 최소화하고 선박의 가동률을 높이기 위해 고안된 것이다. 예인선(tug boat)이 수출화물을 적재한 바지를 예인하여 외항(outer harbour)에서 대기하고 있다가, 본선이 도착하면 그 바지를 본선에 인도하고 수입화물이 적재된 바지를 인수한다.
바지는 본선이 입항불가능한 항내의 깊숙한 좁은 안벽에 접안하여 적입/인출이 가능하기 때문에, 내수로를 이용 최종목적지까지 계속 예인하거나, 내항으로 예인하여 한적한 곳에서 화물을 인출하여 수화인에게 인도한다.
11) 고속컨테이너선(Fast Ships)
운송에 있어 속도(speed)는 첫 번째로 꼽는 매력요소이다. 선박의 고속화는 강력한 소형엔진의 개발 또는 선박 자체의 소형화를 통해 가능하다. 따라서 미래의 선박은 대형화의 지속과 함께 소형화에 의한 고속화의 추진도 병행될 것으로 예상된다. 고속선은 고성능의 엔진을 부착해야 하므로 건조비 및 운영비가 높은 데다 적재능력이 적어 대부분 여객선으로 사용되고 화물선은 드물다.