우리가 부둣가나 항구 또는 바닷가나 강을 가게되면 바다나 강에서 들어오고 나가는 크고 작은 많은 배를 보게된다. 그러면 저 배는 무슨 배며, 무엇을 싣고 오고 실어 나가는지? 또 어떻게 운항하고 어떤 사람들이 타고 있을까 궁금해지기도 할 것입니다.
먼저, 배에서 근무하는 사람들을 선원(船員, seaman, sailor, officer)이라고 말합니다.
선원은 바다에서 활동하는 시간이 많은 만큼 바다를 좋아해야 하며, 엄격하게 통제되는 선상생활에서 장기간 가족과 떨어져 생활해야 하는 어려움과 외로움을 견딜 수 있는 강한 정신력이 필요하다.
또한, 여러 사람이 장시간 좁은 공간에서 함께 생활하기 때문에 원활한 인간관계를 형성해야 하며, 협동심도 필요하다.
선원, 전 세계 바다를 누비다, ‘해기사’란?
해기사(海技士, Officers)는 선원으로서 일정한 기술과 지식을 가진 사람을 말하며, 해기사 국가시험에 합격하면 자격증을 준다.
해기사의 직업적 정의는 ‘선박의 운항, 선박 엔진의 운전, 선박통신에 관한 전문지식을 습득하고 국가 자격시험에 합격하여 소정의 면허를 취득한 자’입니다.
해기사는 역할이나 직책에 따라 항해사와 기관사, 운항사, 소형 선박 조종사, 통신사로 나뉘는데요. 직업군은 해운·항만·조선을 비롯하여 해양 관련 공공기관 등 진출 분야가 다양합니다. 특히, 우리나라의 해기면허는 영국, 일본, 뉴질랜드, 인도, 핀란드 등 34개국에서 인정받고 있습니다. 덕분에 청년 해기사들의 해외 취업 활로도 점점 넓어지고 있어요!
국제해사기구(IMO)에 따르면 국제항해를 하는 자국 상선에 외국인 해기사를 승선시키려면 당사국 간 상호인정 협정을 체결하고 이에 따라 양국 해기사가 각국에서 같은 자격을 갖는다는 승무 자격증을 발급해야 한다.
선원법상 선박 승무원은 선장과 해원(海員)으로 나뉘고, 선장은 선박의 총지휘자로 해원들을 지휘 감독하고 징계권도 행사할 수 있다. 해원의 최고 수장은 갑판장이다.
자격증 여부에 따라서는 고급 선원(사관)과 일반 선원으로 양분되며, 업무별로는 항해·기관·통신 등 3개 분야로 나뉠 수 있다.
해기사 면허 등급은 항해사, 기관사 각 1~6급이 있는데, 승선 경력이나 학력에 따라 응시할 수 있는 등급이 다르다. 면허를 취득하고 일정 경력을 쌓으면 상위 등급의 시험에 응시할 수 있는 자격이 부여된다. 면허 등급에 따라 승선할 수 있는 선박의 크기와 하는 일이 달라지며 시험과목도 다르다.
해양대학이나 수산 관련 대학의 관련 학과를 졸업하면 상선 혹은 어선 분야 항해사 또는 기관사 3급 자격시험에 응시할 수 있고, 해사고등학교나 해양 관련 고등학교를 졸업하면 각각 상선 혹은 어선 분야의 항해사 또는 기관사 4급 자격시험에 응시할 수 있다.
항해 분야는 선박의 안전 운항과 화물 적재를 담당하는 1, 2, 3등 항해사와 항해사의 지휘를 받아 방향타를 조종하는 1, 2, 3등 조타수, 갑판장 등으로 구성된다.
기관 파트는 책임자인 기관장 밑에 1, 2, 3등 기관사와 1, 2, 3등 조기수, 조기장, 기관원 등으로 나뉜다. 통신 분야는 국장과 통신사로 구성돼 무선통신 이외 입출항 출입국 등 다양한 대내·외 업무를 맡는다.
이밖에 조리장과 조리수, 조리원 등은 하루에 4번 가량 한 배를 탄 선원들의 식사와 영양을 책임진다.
호화 크루즈선의 경우 의사와 간호사를 두는 경우도 있다. 하지만 상선의 경우 3등 항해사가 의사 역활을 하게됩니다. 그래서 대형 선박의 경우 통상 20명 안팎의 선원이 필수요원으로 한 배를 타게 됩니다.
재래선 선내 조직은 기존의 갑판부, 기관부 및 통신부를 그대로 유지하면서 운항하는 선박이라고 할 수 있습니다. 이들 선박은 첨단 과학 장비를 설치하고 있으나, 완전한 자동화 설비를 갖추지 아니하고 있습니다. 따라서 항해 중에는 3교대의 항해 당직과 기관 당직을 유지하며, 선원은 약 20여명 정도입니다.
자동화선 선내 조직의 승무원은 선장과 해원으로 구분되는데, 주로 갑판부와 기관부로 나누어지며, 한 선박에 약 17명의 선원이 승선하고 있습니다. 선박은 갈수록 자동화되어서 척당 선박의 승무원 수가 계속 감소하고 있는 추세입니다.
고급 선원인 항해사는 면허를 필요로 하며 종류는 1∼6급까지 구별된다. 이들은 급수와 경력, 선박톤수에 따라 1, 2, 3등 항해사로 나뉜다. '급'은 자격증을 말하고 '등'은 직책인 셈이다. 6급 항해사가 초대형 선박의 선장을 맡기가 쉽지 않은 이유다.
1∼3등 조타수와 기관사, 조기수 등도 직책을 말하는 것으로, 면허 급수를 뜻하는 것은 아니다.
선원은 크게 상선사관과 일반 선원(부원)으로 나뉜다.
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항해 |
기관 |
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선장 |
기관장 |
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1등 항해사 |
1등 기관사 |
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2등 항해사 |
2등 기관사 |
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3등 항해사 |
3등 기관사 |
선장의 역활
선장은 선박의 안전운항, 해양환경보호, 인명 및 재산의 보호 관리와 선내 제반 업무를 총괄하며, 선박의 최고 지휘 통솔권자입니다. 선박내 모든 업무를 총괄하고 인적, 물적 자원의 확보와 관리를 하며, 승무원 지휘와 감독 및 선무통제의 일을 합니다. 선내교육훈련도 총괄하며 안전 운항 및 항해를 성취하고 안전 및 해양환경을 보호하며 선내 기기 및 설비의 정비와 관리를 총괄합니다. 또 선내 검사 업무 총괄 및 감항성을 확보해야 하고, 운송화물의 안전을 관리해야 하며 비상사고 대응 조치 및 비상대응훈련을 실시해야 합니다. 관련기관에 대한 보고의무와 원조 요청의 권한을 가지고 있으며, 선내 안전사고에 대한 결정과 조치의 권한을 가지고 있습니다. 선박의 비치 문서와 제증서 및 선원수첩을 관리하고 유지해야 하며 경영시스템에 대한 선장검토 사항의 분석과 보고를 해야합니다. 선박의 최고 지휘 통솔권자라고 할 수 있는 여러가지 일들을 막중한 책임을 가지고 수행하는 선장입니다.
항해사가 하는 일
항해사는 선박이 바다 또는 강, 호수 등을 안전하게 항해하기 위하여 적합한 항로를 설정해서 선박을 운전하고, 다른 선박이나 해양교통관제사와 통신하며 선박에 승선한 사람들의 질서 관리를 맡는다. 항해사는 선박의 최고 책임자인 선장, 1등 항해사, 2등 항해사, 3등 항해사 등의 직책으로 구분된다.
1등~3등 항해사라는 것은 배 안에서의 직급으로, 해기사 면허와는 다른 것이다. 예를 들어 4급 항해사 소지자는 180t짜리 작은 배에서는 선장, 그보다 조금 큰 배에서는 1등~2등 항해사, 4000t짜리 큰 배에서는 3등 항해사의 역할을 담당할 수 있는 것이다.
상선사관 출신들은 3등 항해사(큰 배면 5등까지 있기도)부터 시작하며 일반 선원들은 더 낮은 직급부터 시작한다. 선원들 중에 조리장/사무장 등으로 올라온 사람과 3등 항해사/3등 기관사는 상호존대를 한다. 선장이나 기관장은 침실과 거실이 따로 있는 방을 쓰고 중간직의 상선사관이나 경력직 부원들은 원룸 형태, 하급 선원들은 화장실 등을 공유한다.
식당도 사관 식당과 부원 식당이 따로 있다.
기관장의 역활
선장만큼이나 중요한 업무를 책임지고 있기에 눈여겨 보실 필요가 있습니다. 기관장은 기관 및 관련 기기의 보수, 정비관리 업무를 총괄하며, 선장을 보좌하는 역할을 하는데 주로 기관실 업무를 총괄하며 선박의 정비관리와 본선 업무 책임자로서 업무를 집행합니다. 육상지원정비 여부를 검토하고 집행하며 선용품 관리 책임자의 역할을 합니다. 또 해양오염방지와 관련 선내 업무를 총괄하며 유류의 수급 및 관리에 대한 업무를 총괄합니다.
기관사가 하는 일
기관사는 선박의 추진 동력인 주기관·보조기계·전기 등 각종 기계장치의 운전·유지보수 관련 업무를 담당한다. 기관사 역시 기관장과 1·2·3등 기관사로 나뉜다. 선박을 움직이는 각종 기계장치를 최적의 상태로 유지시키는 일, 배가 정박 중일 때 연료·비품·소모품 등을 보충하는 일이 이들의 주요 업무다.
최근의 경우 해양대학교나 기타 수산 계열 대학교, 해사고등학교, 수산계 고등학교 졸업생 역시 병역 특례(승선근무예비역)를 마치고 배를 내리거나 선사의 육상직, 공무원등으로 가려하기 때문에 상선, 어선 모두에서 20대 후반부터 30대를 보기가 힘들다. 초임사관에 비해서 경력이 쌓인 고참 사관이 부족한 상황. 하지만 선장/기관장은 남아도는 실정. 현장 관리직인 일항사, 일기사가 가장 부족하다. 그중 1등기관사 인력난이 심한 편이라고 합니다.
일반 선원은 크게 다시 두 종류로 나뉜다. 배에서 각 직무를 맡는 상선사관이 아닌 선원들이 있는데 이들은 사무장이나 갑판장, 통신장, 조리장 등이 해당한다. 이들은 신입부터 시작해서 경력을 쌓아 해당 직무의 전문성을 인정받은 경우이다. 부원이라 불리는 선원의 경우에도 항해와 기관 부서의 경우에는 승선 경력으로 상위 직급으로 올라가는 것이 가능하다. 물론 사관으로 취직 후 다시 진급하는 식이다. 부원의 직급은 갑판수(원), 조기수(원), 조리수(원)으로 나뉜다. 상선의 경우 법으로 한국인으로 선원을 구성하여야 하는 경우가 정해져 있지만, 어선의 경우 급여 문제로 갑판장, 통신장, 조리장, 조기장등 직장을 제외한 하급 부원은 전원 외국인으로 이루어져 있다.
일등항해사의 지시하에 갑판 장비를 정비하고 보수 및 관리하는 갑판장이 있으며, 갑판장을 보좌하고 갑판부 선용품의 보관 및 정비를 업무하고 항해 중 선교당직, 정박 중 현문당직 및 갑판부 업무에 종사하는 갑판수가 있으며, 갑판장의 지휘 하에 선체 정비 업무와 각종 잡무를 담당하는 갑판원이 있으며 기관부는 기관의 정비, 운전 및 연료유의 수급 관리 업무를 주로 하고 있습니다.
일등 기관사의 지시 하에 기관의 정비 및 보수작업을 수행하는 조기장과 기관사의 지휘 하에 기관당직 및 기관 정비, 보수 보조 업무를 수행하는 조기수(기관수), 조기장의 지휘 하에 기관 정비와 일반작업 보조 업무를 수행하는 조기원(기관원), 그리고 선내 급식 및 관련 업무를 담당하는 조리장, 조리장의 보조 업무를 담당하는 조리수가 있습니다.
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갑판 |
기관 |
조리 |
사무 |
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갑판장 |
조기장 |
조리장 |
사무장 |
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갑판수 |
기관수 |
조리수 |
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갑판원 |
기관원 |
조리원 |
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견습갑판원 |
견습기관원 |
견습조리원 |
선원 직책
- 해기사 Officers
- 항해사 Deck Officer
- 선장 Master
- 1항사 Chief Officers
- 2항사 2nd Officers
- 3항사 3rd Officers
- 기관사 Engineering Officer
- 기관장 Chief Engineer
- 1기사 1st Engineer
- 2기사 2nd Engineer
- 3기사 3rd Engineer
- 통신장 Radio Operator
- 부원 Ratings
- 갑판부 Deck Dept.
- 장직 Bosun
- 수직 Able Seaman
- 원직 Ordinary Seaman
- 조리부 Steward Dept.
- 장직 Chief Cook
- 수직 Cook
- 원직 Boy
- 부원 Ratings
- 기관부 Engine Dept.
- 장직 No.1 Oiler
- 수직 Oiler
- 원직 Ordinary Seaman
* 도선사(Pilot)는 항만, 운하, 강 등의 일정한 도선구(내항에서 부두 안벽 사이에 특별히 설정된 구역)에서 선박에 탑승해 해당 선박을 안전한 수로로 안내한다. 그리고 도선사는 항만에 들어오는 각국의 선박을 몰고 입항하기 위해 외국선원들과의 의사소통이 원활해야 하므로 외국어에 능숙해야 한다.
항해사나 기관사는 보통 해운업체가 운항하는 상선·어선 등에서 근무한다. 최근 수출입 물동량과 여객 수송 실적이 증가하면서 선박 수는 갈수록 늘고 있다. 어선은 고유가와 어족 자원 고갈, 수산물 수입 증가 등으로 출어를 포기하는 사례가 많아 어선 종사자의 경우 고용 수요가 감소할 수 있다. 하지만 육상의 해운 관련 업종과 물류 업체, 국적선·해외취업선 등 취업 분야는 조금씩 확장되는 추세이므로 경쟁력을 갖춘다면 관련 수요 전망은 밝은 편이다.
‘무역대국 한국’ 만든 선원들
그야말로 아무것도 없이 시작할 수밖에 없었다. 우리는 바이킹의 후예도, 콜럼버스처럼 목숨을 바쳐 신대륙을 개척한 민족의 후예도 아니었다. 한국 선주들은 어떻게 해운업을 시작할지 막막했다. 먼저 한국 선원들은 미국과 일본 선주의 선박에 승선해 일하는, 소위 송출을 나갔다. 1960년대 후반부터 시작된 일이다. 이 선원들을 송출하던 회사들이 1980년대 들어 자본력을 바탕으로 선박을 확보해 선주사로 거듭났다. 송출 대상이었던 선원들은 신생 선박 회사의 임원이 되어 선박을 관리했다. 송출 선원 출신이라면 선박 관리나 화물 운송을 맡길 수 있다는 신뢰가 쌓이기 시작했다. 이러한 신뢰관계 속에 송출 선원들이 선박을 운항하면서 우리 해운업은 자리를 잡기 시작했다.
한국 선원들은 휴가 없이 1년 이상 계속 승선하는 참을성이 있었다. 서양 사람들은 6개월에 한 번은 휴가를 갔다. 회사는 교대 비용과 휴가비가 적게 들기 때문에 1년 이상 승선하는 우리 선원들을 더 선호했다. 한국 선원이 가장 돋보이는 경우는 급히 ‘선창 소제’를 해야 할 때였다. 중국에서 원목을 양륙하고 나자 선장은 회사로부터 전보를 받았다. “이틀 내로 일본에서 철제를 실을 준비를 마칠 것.” 불가능한 일이었다. 원목 작업 후에는 껍질이 엄청나게 나온다. 1m 정도로 껍데기가 쌓여 있다. 이틀 내에 선창 5개의 원목 껍데기를 어떻게 치울 수 있는가. 보통 일이 아니다.
선교에서 당직을 서는, 선장을 제외한 전 선원은 선창으로 내려간다. 모두 삽질을 한다. 해도 해도 끝이 없다. 원목 껍데기를 슬링에 담아 크레인으로 올려 바다에 버려야 했다. 꼬박 이틀 밤을 새워 일을 마무리한다. 항구에 들어가서 검사원이 올라와 합격 판정을 해준다. 서양 선원들이라면 육지에서 사람을 올려 달라고 해 일을 처리했을 것이다. 그렇게 되면 선박이 이틀을 쉬니 선주로서는 10만 달러가량 손해가 난다. 선주 입장에서는 이러한 손해가 생기지 않도록 밤을 새워 일해 주는 한국 선원들이 얼마나 고마웠겠는가. 이렇게 한국선원들은 신용을 얻었고 최대 5만 명의 송출 선원들이 1990년대 중반에는 연간 5억 달러의 외화를 벌었다.
어떻게 해서 이런 일들이 가능했을까. 선원들은 가정을 책임지고 바다로 나왔다. 바다에서 일을 하며 희생하면 그 대가로 육지에서 가족들이 편하게 생활하고 교육도 받을 수 있으니까 참고 일을 했던 것이다. 무엇보다 중요한 것은 선장과 기관장 등 사관들의 마음 자세였다. 해양대생들은 죽을 고비를 여러 번 넘겨 왔다. 학창시절 M1 총을 들고 토요일마다 영도 일주를 했다. 3시간 구보였다. 기진맥진 낙오할 지경에 이르렀지만 쓰러질 것 같은 고비를 이겨내기를 수십 번도 더했다. 이런 극한 상황을 수십 번 경험한 사람은 작업 현장에서 선원들과 같이 땀을 흘리며 밤을 새워도 주어진 임무를 마칠 수 있다. 지금 다시 하라면 못할 것 같은 그런 일들을 한국 선원들만이 할 수 있었다. 그렇게 쌓인 신용이 오늘날 무역대국과 한국 해운을 존재하게 했음을 기억하자. 또 선원의 안전, 충분한 휴식 및 합당한 보상이 우선이라는 점도 간과하지 말자. <김인현 고려대 법학전문대학원 교수·선장>
선원 유급휴가 vs 어선원 유급휴가
육상근로자의 경우 근로기준법에 따라 계속근로 1년에 대하여 15일의 연차유급휴가가 발생. (1년 미만자 내용 생략.)
그러나 선원법의 경우에는 8개월간 계속하여 승무한 경우에는 승무한 기간 1개월에 대해 6일의 유급휴가가 발생합니다.
즉, 8개월 승무한 경우 8개월*6일 = 48일 유급휴가 *계속 승무란, 선원이 속한 선박의 선원으로 계속 재직을 의미
다만, 연해구역을 항해구역으로 하는 선박이나 15일 이내 기간마다 국내항에 기항하는 선박의 선원은 승무한 기간 1개월에 대해 5일의 유급휴가가 발생합니다.
선원법
제69조(유급휴가) ① 선박소유자(제74조에 따른 어선의 선박소유자는 제외한다. 이하 이 조, 제72조 및 제73조에서 같다)는 선원이 8개월간 계속하여 승무(수리 중이거나 계류 중인 선박에 승무하는 것을 포함한다. 이하 이 장에서 같다)한 경우에는 그때부터 4개월 이내에 선원에게 유급휴가를 주어야 한다. 다만, 선박이 항해 중일 때에는 항해를 마칠 때까지 유급휴가를 연기할 수 있다.
(이하 생략)
제70조(유급휴가의 일수) ① 제69조제1항ㆍ제2항ㆍ제4항 및 제5항에 따른 유급휴가의 일수는 계속하여 승무한 기간 1개월에 대하여 6일로 한다.
② 제1항에도 불구하고 「선박안전법」 제8조제3항에 따라 정하여진 연해구역(이하 "연해구역"이라 한다)을 항해구역으로 하는 선박 또는 15일 이내의 기간마다 국내 항에 기항하는 선박에 승무하는 선원의 유급휴가 일수는 계속하여 승무한 기간 1개월에 대하여 5일로 한다.
(이하 생략)
선원법은 어선원의 유급휴가에 대해 특례 규정을 두고 있습니다.
특례 규정의 적용을 받는 어선원은 1년 이상 계속 승무한 경우 20일의 유급휴가가 발생합니다.
*특례 규정 적용 어선: 원양어선, 대형선망어업 종사 어선, 대형저인망어업 종사 어선
선원법
제74조(어선원의 유급휴가에 대한 특례) ① 해양수산부령으로 정하는 어업에 종사하는 어선(어획물 운반선은 제외한다. 이하 이 조에서 같다)의 선박소유자는 어선원이 같은 사업체에 속하는 어선에서 1년 이상 계속 승무한 경우에는 유급휴가를 주어야 한다.
선원법 시행규칙
제46조의5(어선원의 유급휴가 일수) 법 제74조에 따른 유급휴가의 일수는 계속 승무한 1년에 대하여 20일로 하고, 1년을 초과하여 계속 승무한 매 1월마다 1일의 유급휴가를 가산한다.
위와 같은 선원법상 유급휴가 규정은 선원법의 적용을 받는 모든 어선에 적용되지 않습니다.
어획물 운반선과 위의 특례규정 적용대상을 제외한 어선은 유급휴가 규정이 적용되지 않습니다.
선원법
제75조(적용 범위) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 선박에 대하여는 이 장의 규정을 적용하지 아니한다.
1. 어선(어획물 운반선과 제74조에 따른 어선은 제외한다)
2. 범선으로서 항해선이 아닌 것
3. 가족만 승무하여 운항하는 선박으로서 항해선이 아닌 것